El corredor ferroviario bioceánico central Brasil-Perú en el marco de la agenda de cooperación internacional Brasil-China como países BRICS

El corredor ferroviario bioceánico central Brasil-Perú en el marco de la agenda de cooperación internacional Brasil-China como países BRICS

Por: Mariano J. Corbino[1]

RELACION ECONÓMICA ENTRE BRASIL Y CHINA

El cambio que ha manifestado la relación entre China y América Latina (en adelante AL) ha sido en los últimos años muy favorable para la región de AL debido a que China se convirtió en el principal socio comercial de esa región cuando anteriormente, la relación comercial era intrascendente.

Las relaciones diplomáticas entre Brasil y China se han iniciado en el año 1974 en más de 40 años  evolucionan a paso firme y pone de manifiesto el valor del diálogo bilateral. Brasil y China formaron una Alianza Estratégica en el año 1993 (dos años antes del recordado efecto caipirhinia donde la devaluación del real destruyó la competitividad Argentina). Desde la página del Ministerio de Relaciones Exteriores (http://www.itamaraty.gov.br/es/) se puede observar la evolución de las relaciones entre ambos países donde el año 2004, se creó la Comisión Sino-Brasileña de Alto Nivel de Concertación y Cooperación (COSBAN)[1], -creada por Luiz Inácio Lula da Silva[2] en mayo de 2004 en la visita que realizó a China-. Seis años después en el años 2010, se firmó el Plan de Acción Conjunta 2010-2014 (PAC) que dispuso la ampliación y profundización de las relaciones bilaterales en todas las áreas.

En 2012,  cuando se realizó la visita a Brasil del entonces Primer Ministro Wen Jiabao, las relaciones entre ambos países avanzaron y pasaron a denominarse como una “Alianza Estratégica Global”, se estableció el Diálogo Estratégico Global entre Ministros de Relaciones Exteriores y se firmó el Plan Decenal de Cooperación (2012 – 2021), esto se traduce en diferencias pero también similitudes.

También en ese mismo año tanto en Brasil como China enfrentaron escenarios marcados por el crecimiento de sus economías y la estabilidad política, con un ambiente positivo en ambos. Sin embargo, en 2015 el panorama cambió sustancialmente tras la caída del 8% de la Bolsa de Shanghai el 24 de agosto[3], y ese acto ha producido la especulación en los mercados financieros sobre la verdadera fortaleza de la economía China, y ha resultado en la caída del PBI de Brasil, la inestabilidad política pública y recortes en el presupuesto y una versión  actualizada de aquel plan del año 2010 se llevará adelante entre los años 2015 hasta el año 2021, entre la ex Presidente Dilma Rouseff y el Primer Ministro Li Keqiang.

Si bien es cierto que existen diferencias notorias en el ámbito político, Brasil es una democracia, y China es una república propia del sistema socialista, ambos forman parte del grupo denominado BRICS[4] integrado además por Rusia, India y Sudáfrica. Por el lado de Brasil se encuentra dentro de una economía de mercado democrática, en cambio China es una economía predominantemente planeada y gobernada por un régimen autoritario. Veremos entonces las relaciones comerciales, el ámbito político-estratégico, y las inversiones extranjera directa que puede realizar China en Brasil.

El presidente de China, Xi Jinping, y el primer ministro Li Keqiang manifestaron un amplio apoyo para la elaboración del corredor bioceánico durante sus respectivos viajes a América Latina en 2014 y 2015, donde firmaron un acuerdo bilateral con Brasil durante la visita de Xi el cual le permite a China invertir en ferrocarriles de Brasil. Li Keqiang por su parte ha organizado grupos que involucran a expertos de los tres países (China, Brasil y Perú) para evaluar la viabilidad del proyecto en la región.

No resultó extraño que en la cumbre de la Asia-Pacif Ecomic Cooperation (APEC)[5] en Beijing en noviembre de 2014[6] -en 2016 APEC se llevara a cabo en Perú[7]-, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China (NDRC)[8] firmó un memorando de entendimiento con Perú del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Transporte de Brasil[9] para crear un grupo de trabajo trilateral sobre desarrollo ferroviario.

Si bien es posible decir que hoy en día Brasil y China pueden ser socios -hasta hace poco tiempo ambos se perfilaban como potencias emergentes, Brasil no logra despegar debido a las dificultades que atraviesa en la actualidad y China se mantiene en crecimiento pero no de la forma que venía haciéndolo en los últimos 5 años.

Sin embargo, en los últimos años, la relación comercial bilateral ha resultado ser un desafío, especialmente para Brasil y a pesar de que China se convirtió en el principal socio comercial de Brasil, éste, no figura entre los diez principales socios comerciales de China. Por otra parte, las relaciones entre los dos países no constituyen un intercambio Sur-Sur (un intercambio equilibrado entre países en desarrollo), como la retórica oficial brasileña puede sugerir ya que Brasil es exportador de materias primas y a su vez importador de productos manufacturados de China.

Es necesario remarcar que entre los años 2005 y 2014 China le ha otorgado préstamos a Brasil por más de 20 mil millones de dólares según fuentes de inter american dialogue del año 2015 y a pesar de esto lo que se ha incrementado son las importaciones de Brasil procedentes de China. Esto sugiere dos propensiones desfavorables para Brasil.; por un lado se confirma la naturaleza cambiante de las importaciones intensivas en mano de obra para las importaciones de conocimientos e intensivos en tecnología de China. Por el otro, la correlación entre el coeficiente de importaciones de China y la competitividad de los productos brasileños en el exterior.

Basándome en un informe del año 2011 de EconSouth del volumen 13, número 2 donde se hace mención a la creciente relación entre China y AL en general, hace referencia específicamente a la relación comercial bilateral entre Brasil y China donde confirma que aumentó entre los años 2000 y 2010, modificándose la suma de US$2,000 millones a $56,200 millones en solo 10 años. Tomando en cuenta esos números China se convirtió en el principal socio comercial de Brasil dejando atrás a los Estados Unidos y  en el año 2010 se transformó en el mayor inversionista extranjero directo de Brasil con $17 mil millones.

Ahora bien siendo una realidad el crecimiento de la relación y la inversión que China ha realizado sobre Brasil, no todo es tan auspicioso para Brasil dado que el incremento de las importaciones que realiza a China creció 61 por ciento entre los años 2009 y 2010, y 47 por ciento solamente en enero y febrero del año 2011, lo que ha puesto en una situación compleja a los fabricantes.

En el año 2010, casi el 85 por ciento de las exportaciones de Brasil a China fueron materias primas (como casi toda LA), y donde el hierro, la soya y el crudo representaban tres cuartos de las exportaciones. Por otro lado más del 95 por ciento de las importaciones que Brasil efectuó desde China fueron productos manufacturados sobre todo electrónicos.

Por esos años -2010- la política cambiaria de China que mantenía (actualmente mantiene) subvaluada su moneda al ponerla en contraprestación con la fortaleza que tenía el real brasilero, pusieron en alerta a los fabricantes brasileños, que han sido “invadidos y perjudicados” sobre todo en sus industrias textiles y de calzad.

Para soslayar ese inconveniente y proteger la industria nacional el gobierno Brasilero ha tomado medidas proteccionistas en el año 2010 incrementando los aranceles de importación y medidas anti-dumping para impedir la entrada al país de productos chinos y de esa manera intenta encontrar un equilibrio.

El Plan de acción conjunta entre el Gobierno de la República Federativa del Brasil y el Gobierno de China (2015-2021) formuló en 2015 y el Plan Decenal de Cooperación entre el Gobierno de la República Federativa del Brasil y el Gobierno de la República Popular China estableció en 2012 se insertan en diferentes contextos, a pesar del corto período de tiempo, esto se traduce en diferencias pero también similitudes.

En el año 2015 el Premier Li Keqiang se hizo presente en una gira por Latinoamérica y firmó con Brasil 35 acuerdos por un valor total: 53.000 millones de USD que cubren: Energía – Infraestructura – Bancos –  Alimentos – Transporte –  Comunicaciones –  tecnología satelital –  educación – deportes.

Entre los acuerdos de cooperación firmados se encuentra el Ferrocarril «Bioceánico»: Brasil (Acu)-Perú (Bayovar-norte- y Matarani-sur-). Costo final (estimado): 30.000 millones USD. Compromiso financiero actual: 10.000 millones USD.

EFECTOS PARA EL MERCSOUR

Para comenzar a dilucidar cuales podrían ser los efectos entre China y el Mercado Común del Sur (en adelante MERCOSUR)[10] se hará referencia a la historia de la relación entre dicho país y el bloque utilizando datos aportados por el Dr. Oviedo, Eduardo Daniel[11] presentado en el Seminario China-Mercosur: Hacia una Integración Equilibrada INTAL – Universidad Austral Buenos Aires, 8 de junio de 2016 intitulado “MERCOSUR, China y la Ruta de la Seda”[12]

El dialogo entre China y el MERCOSUR comienza en el año 1997, luego de ese primer acercamiento las relaciones se mantuvieron hasta el año 2004 cuando la presidencia pro Tempore en el MERCOSUR estuvo a cargo de Argentina y por ese entonces se realizó el quinto y último encuentro. Luego en el año 2008 aparece la cooperación omnidireccional, aprovechada en 2010 por los miembros del MERCOSUR como argumento para proponer al gobierno chino el establecimiento de un diálogo político, intentando poner fin a la política anterior de cooperación bilateral que había derrotado al multilateralismo.

En el año 2010 se llevó a cabo la 60° reunión del FCCP (Fellowship in the American College of Clinical Pharmacy[13]),  a la que concurrió el embajador de aquellos tiempos de China en Argentina, Zeng Gang invitado por  las delegaciones para realizar un encuentro preliminar sobre el Diálogo Político MERCOSUR, lo que concluyó, en junio con la propuesta del embajador para restablecer el diálogo en distintos organismos internacionales.

En el año 2012 El primer ministro Wen Jiabao propuso los llamados tres puntos, consistente en

  • “fortalecer la confianza mutua y la comunicación política” (especialmente para avanzar en el diálogo de cancilleres);
  • “profundizar la cooperación pragmática” (asociada al establecimiento de un estudio de factibilidad para establecer una zona de libre comercio entre Mercosur y China); y
  • “promover la amistad civil” (vinculado a ampliar los intercambios de personal entre China y la región del Mercosur, así como el turismo, los intercambios culturales y educativos, mejorar la comprensión mutua y sentar una base social sólida para el desarrollo de las relaciones bilaterales).

Para finalizar, Brasil, en el año 2016 planteó a China un acuerdo de preferencias aduaneras, que incluían una diminución de aranceles, homogeneización de reglas y procedimientos sanitarios, aduaneros y comerciales. Un año antes, la ministra de Agricultura de Brasil Kátia Abreu, se había reunido en Pekín con su par chino Han Changfu, donde manifestó “Necesitamos avanzar en un acuerdo de preferencias arancelarias. Hoy en día el comercio bilateral entre Brasil y China representa 78.000 millones de dólares y puede llegar rápidamente a 100.000 millones[14]

El primer ministro de China, Li Keqiang, realizó entre el 18 y 26 de mayo de 2015 una visita oficial a Brasil, Colombia, Perú y Chile para poner a andar un nuevo modelo de cooperación industrial sobre todo en materia de capacidad productiva y facilitaron el acuerdo para importantes megaproyectos como son el ferrocarril (entre Brasil y Perú) que intenta acelerar y abaratar el transporte de los productos locales a los mercados chinos que necesitan materia prima. Si bien es un proyecto sin precedentes en AL por razones no solo económicas, sino por los riesgos ambientales y de derechos humanos.

Por otro lado y siguiendo con sus reuniones con presidentes de la región sudamericana, Xi JinPing, mantuvo en Washington una reunión con su par argentino Mauricio Macri durante la cumbre de seguridad nuclear donde se buscó “estrechar lazos” con el gobierno nacional donde el presidente Xi Jinping invitó a Macri a su país a realizar una visita de Estado cuando lo considere conveniente, según dijo el presidente chino, intercambio comercial, Xi Jinping precisó que China es el país que recibe “más productos agrícolas argentinos y queremos ampliar ese intercambio en infraestructura, intercambio cultural y social“.

El enlace ferroviario que podría comenzar a construirse a partir de 2018 y finalizando el mismo en el año 2023 conectaría Porto do Açu, un puerto atlántico de Brasil, con el Puerto de Bayovar de Perú en el Océano Pacífico a través de unas 3.300 millas (5.300 km) de carril, que por carretera serían alrededor de 6100 Km y demoraría en automóvil más de 3 días. La construcción del  ferrocarril reduciría el tiempo de transporte y sobre todo reduciría el costo de los granos del envío desde Brasil a China por alrededor de USD 30 por tonelada. China es un socio comercial importante para ambos países, por el lado de Brasil que es un exportador de mineral de hierro y soja a China, mientras que por el lado de Perú, la mayor parte de las exportaciones son principalmente minerales como el oro y el cobre.

Luego de las visitas realizadas lo que se debe es efectuar los estudios pertinentes de factibilidad para el proyecto, dado que la línea de ferrocarril se estima que costará USD 10 mil millones y alcanzar la terminación en seis años. Por el momento no está claro quién lo construirá: Associated Press informó que las empresas brasileñas probablemente tomen la construcción, pero las empresas chinas pueden hacer una oferta para trabajar en algunos tramos de la línea de ferrocarril, también.

Existen entonces, grandes esperanzas financieras para los integrantes de este proyecto, China, que actualmente enfrenta una desaceleración económica, sería capaz de acceder a las materias primas de manera más eficiente y con un coste más bajo si el ferrocarril se completa con éxito y también podría ser un gran impulso a economías deprimidas de América Latina,

El tren podría ayudar a conseguir productos al Pacífico, que es un destino cada vez mayor para las exportaciones de América Latina, pero también podría facilitar el comercio entre los propios países de América Latina, para entender la importancia de los beneficios el recientemente elegido residente de Argentina, Mauricio Macri, dijo “Queremos ser parte activa en el mundo para ayudar a resolver los problemas globales, dinamizar el Mercosur hacia el siglo XXXI y converger hacia la Alianza del Pacífico[15].

La inversión en infraestructura está quedando relegada profundamente en la región en la actualidad y así lo hizo saber la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina (CEPAL)[16] que estima que los países latinoamericanos tienen que gastar alrededor de un 6,2 por ciento del PIB en infraestructura de un año  -o alrededor de 320 mil millones de USD- para satisfacer las demandas de infraestructura en la próxima década. Actualmente el nivel de inversión se sitúa en sólo un 2,7 por ciento del PIB, según la CEPAL.

China ha estado profundizando notablemente su relación económica con la región a través de préstamos y acuerdos de inversión, ya que busca diversificar no solo sus relaciones sino sus inversiones.

Pero a medida que se acelera el plan, diversos grupos de la sociedad civil y medio ambiente ya están haciendo notar los problemas que podrían surgir a través de la ruta propuesta para el nuevo proyecto dado que debe realizarse a través de la selva tropical del Amazonas y ejecutar a través de las tierras ocupadas por grupos indígenas que además están protegidas, alrededor de 600 comunidades y paralelamente está prevista para funcionar a través de zonas boscosas tanto de Brasil como de Perú.

Brasil aún está siendo testigo de las secuelas de la represa de Belo Monte, un megaproyecto hidroeléctrico que enfrentó y enfrenta actualmente a los grupos indígenas que dicen que no fueron consultados o compensados justamente antes de la presa los desplazó. Las protestas obligaron a varios retrasos en los proyectos, lo que resultó en millones de dólares perdidos y profunda desconfianza hacia el gobierno por las comunidades locales. “Según datos oficiales, Belo Monte conducirá al desplazamiento forzado de más de 20,000 indígenas y pobladores ribereños. Estimaciones independientes duplican esa cifra”[17], solo por brindar una referencia.

Otro megaproyecto financiado por China en América Latina, es el canal interoceánico  que atraviesa Nicaragua, ya ha atraído a más de protestas masivas derechos sobre la tierra y los temores de la degradación del medio ambiente. Existen claras diferencias entre los dos proyectos: A diferencia del canal, el ferrocarril tiene respaldo explícito del gobierno chino, que ha tenido experiencia con proyectos de infraestructura en el extranjero, y no se trata de un competidor directo existente como el Canal de Panamá. Pero las protestas por el canal, al igual que la respuesta a la represa de Belo Monte, es una advertencia de lo que podría suceder con el ferrocarril, si China, Brasil y Perú no pueden manejar con destreza las preocupaciones ambientales y de derechos humanos, es por eso que el manejo de la situación de los gobiernos latinoamericanos será entonces crucial.

ALEMANIA CONTEMPLA LA VENTA, MANTENIMIENTO DE LAS LOCOMOTORAS Y CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Alemania ha manifestado estar interesada en participar en este mega-proyecto y cabe destacar la fuerte relación  económica y medioambiental entre el país europeo y Brasil. En principio Alemania desea participar en proyectos del ámbito de la técnica de señalización, de seguridad y de rieles, señalaba Judith Eckert, de la Asociación Empresarial para América Latina en el portal electrónico peruthisweek.

Eckert explica en una entrevista concedida a la revista digital Deutsche Welle (DW) y publicada el 13 de enero de 2016, que existen numerosas empresas germanas medianas, la multinacional Siemens y la Deutsche Bahn, principal empresa ferroviaria alemana (cuenta con una oficina corporativa en san Pablo que fue fundada en 1973 y casi 600 empleados, diez instalaciones adicionales, ocho oficinas de agencias) que intentan ser parte de la “ruta del norte” que como se ha explicado en el presente trabajo es diferente al Corredor Ferroviario Bioceánico Central que además de Brasil y Perú involucraría a Bolivia.

 Si bien en Alemania son optimistas con el proyecto son conscientes de los desafíos que deberán afrontar más allá de los comentado con las comunidades indígenas y los defensores del medio ambiente que se podrían resistirse a la construcción que cruce zonas de los Andes y  de la Amazonía.

TRANSACCIÓN COMERCIAL REALIZADA A TRAVÉS DEL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO “RUTA DEL NORTE”

La finalidad del proyecto es naturalmente poder abaratar el costo de los productos que intervienen en la relación comercial entre Brasil y China  y lograr de ese modo que las mercancías se vuelvan más competitivas sobre todo para China. El valor de la obra todavía rondaría aproximadamente los 10.000 millones de dólares.

El objetivo final del corredor bioceánico entre el Atlántico y Pacífico es posibilitar una salida de los productos brasileros como ser: carnes,  granos y mineral de hierro y al mismo tiempo suministrar la importación de Brasil y sus países cercanos las manufacturas chinas y de esta forma evitar que las mercaderías tengan que pasar obligatoriamente por el Canal de Panamá, como hasta el momento.

No menos importante y vinculado indefectiblemente con el económico es que si el proyecto se materializa conseguiría introducir, a través del ferrocarril, el transporte de cargas. En la actualidad, un barco que transporta granos desde los puertos de Belén hacía Shangai demora entre ambos puertos entre 59 y 68  días con un precio en dólares de 398. Con el tren de alta velocidad podría reducirse el tiempo alrededor de un 35 por ciento.

SHANGHAI
(Fuente:  https://www.searates.com/es/reference/portdistance/?A=ChIJ4Wx1hK9hpJIRNUyGFQJUDVc&K=ChIJBftfxTICsjUR_z-KXanY9fI&D=20319&G=706&shipment=1&container=20st&weight=1&product=)

CONCLUSION

Si bien la “ruta del norte” como se ha visto traerá beneficios no solo para los países involucrados (China, Brasil y Perú) sino para toda LA en general se necesita aclarar que los altos costos socio-ambientales de acuerdo con el IBC, que es miembro de la Red Amazónica de Información socio-ambiental geo-referenciada se verían afectadas las comunidades indígenas que viven a lo largo de la ruta pre-establecida y que no han sido consultados.

Como se ha comentado en el trabajo alrededor de 600 comunidades indígenas de diversos grupos lingüísticos pueden verse afectados por el mega-proyecto y no hay que restarle importancia a que existen algunos de esos grupos que desde hace más de 10 años que se han retirado a vivir en aislamiento voluntario donde muchos habitan la reserva Isconahua contigua de la frontera Perú-Brasil, un área que actualmente ya se encuentra amenazada por la tala ilegal (algo que para un proyecto como el mencionado debería evaluarse si el impacto en la naturaleza puede ser llevado a su mínimo exponente), dado que existen muchas regiones de la Amazonía peruana que no poseen de presencia física para evitar que se lleven a cabo actividades ilegales.

En cuanto a los beneficios económicos se podría concluir que una ruta al Pacífico acercaría a Brasil a la región de más rápido desarrollo en el planeta: Asia. Por el lado de Perú, el ferrocarril facilitaría el transporte de los productos que llegan a los puertos del Atlántico del continente, así como los bienes que se comercian con los países del Cono Sur.  Al mismo tiempo, China podría ver una significativa reducción en los costos del transporte de los productos agrícolas y minerales importados de los países de América Latina.

Entre los productos que Brasil exportaría a China el principal es la soja de Pará que se encuentra en el en el interior de Brasil, y otro producto que China importaría sería la roca de fosfato (en el desierto de Sechura, Perú, se  encuentra la mina de Bayóvar uno de los mayores yacimientos de roca fosfórica en América del Sur, dicha mina suministra ese material para tres mercados como son América del Norte, Asia y  Brasil.

 

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BIBLIOGRAFIA

  • América Latina y el Caribe y China. Hacia una nueva era de cooperación económica. Mayo 2015.
  • Carlos Pereira João Augusto de Castro Neves. South-South Partnership or North-South Competition?
  • Geo-economics with Chinese Characteristics: How China’s economic might is reshaping world politics. Global Agenda Council on Geo-economics 2014-2016
  • Leonardo Stanley / José Fernández Alonso. infraestructura y determinantes de la inversión extranjera en américa latina: entre el paradigma de las reglas y los acuerdos (geo) políticos-económicos ad-hoc.
  • Osvaldo Rosales. Mikio Kuwayama. China y América Latina y el Caribe Hacia una relación económica y comercial estratégica. Marzo 2012.

BIBLIOGRAFIA ELECTRONICA

https://www.searates.com/es/reference/portdistance/?A=ChIJ4Wx1hK9hpJIRNUyGFQJUDVc&K=ChIJBftfxTICsjUR_z-KXanY9fI&D=20319&G=706&shipment=1&container=20st&weight=1&product=1

[1] http://www.itamaraty.gov.br/pt-BR/notas-a-imprensa/10340-ata-da-quarta-reuniao-da-comissao-sino-brasileira-de-alto-nivel-de-concertacao-e-cooperacao-cosban (visto el 27 de junio de 2016)

[2] Presidente de la República federativa de Brasil 2003-2010.-

[3] http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/08/150824_economia_crisis_bolsas_china_ep (Visto el 27 de junio de 2016)

[4] Jim O’Neill, crea el acrónimo para definir a los países emergentes cuyas economías ofrecían mayores perspectivas de crecimiento.-

[5] http://www.apec.org/

[6] http://www.apec-china.org.cn/41/2014/11/09/3@2418.htm (visto el 27 de junio de 2016)

[7] http://www.apec2016.pe/es/

[8] http://en.ndrc.gov.cn/ (Visto  el 27 de junio de 2016)

[9] http://lima.itamaraty.gov.br/es-es/conexion_ferroviaria_bioceanica_brasil-peru.xml (visto el 27 de junio de 2016)

[10] http://www.mercosur.int/ (Visto el 30 de junio de 2016)

[11] Es doctor en Ciencia Política y máster en Derecho por la Universidad de Beijing. Es profesor titular en la Universidad Nacional de Rosario (unr) e investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet).

[12] http://www19.iadb.org/intal/china/Presentaciones/2/Eduardo_Oviedo_Seminario_Chi-Lat_Junio_2016.pdf  (visto el 1 de julio de 2016).-

[13] https://www.accp.com/about/fccp.aspx

[14] http://www.valorsoja.com/2015/11/18/brasil-propuso-a-china-una-mayor-integracion-comercial-necesitamos-avanzar-en-un-acuerdo-de-preferencias-arancelarias/#.V5pShmjhDIU (Visto el 30 de junio de 2016)

[15] http://www.politicargentina.com/notas/201606/15021-macri-en-la-alianza-del-pacifico-el-mercosur-debe-finalizarse-y-salir-del-decongelamiento.html (visto el 20 de julio de 2016).-

[16] http://www.cepal.org/es (visto el 20 de julio de 2016).-

[17] http://www.aida-americas.org/sites/default/files/Belo%20Monte%20Fact%20Sheet%20ESP%2014-02-12.pdf (visto el 20 de julio de 2016).-

[18] https://www.searates.com/es/reference/portdistance/?A=ChIJ4Wx1hK9hpJIRNUyGFQJUDVc&K=ChIJBftfxTICsjUR_z-KXanY9fI&D=20319&G=706&shipment=1&container=20st&weight=1&product=1

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[1] Lic. Relaciones Internacionales (Universidad de Palermo, Argentina) 2010. Docente en UCES 2015- Actualidad). Fundador www.menteinternazionele.com Posgrados en UE-AL (Univ. Bologna, Argentina 2010, 2011, 2012) Posgrado Prevención de lavado de Activos y Financiación del Terrorismo (UBA 2012). Maestrando en Relaciones Internacionales (UBA, tesis en curso) 2013-2014. Miembro del Proyecto de Investigación de la Maestría en RR.II UBA 2014-2016. Miembro del departamento del área de Seguridad y Defensa en IRI, La Plata. Miembro del departamento de Paz y Seguridad en united explanatios.org. Fundador de Mente Inter- Nazionale. Miembro investigador en Corte Penal Latinoamericana y del Caribe contra el Crimen Transnacional Organizado (COPLA). Docente en de la materia problemas contemporáneos  de política y seguridad: terrorismo, narcotráfico y lavado de dinero. en la maestría en diplomacia y política exterior. Miembro permanente de la revista Reconciliando Mundos responsable del área de Seguridad Internacional Diciembre 2015- Actualidad.

E-mail: mariano.corbino@gmail.com